مترو در ایستگاه «بی‌پولی»
تاریخ انتشار: ۱۵ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۳۵۱۳۷۴
ترس از ویروس آنفلوانزا بعد از فروکش‌کردن موج کرونا حالا جدی‌ترین دغدغه این روزهای متروسواران است. آنها می‌پرسند پس چه زمانی قرار است وعده شهردار تهران برای افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی محقق شود؟
به گزارش ایران اکونومیست، روزنامه ایران نوشت: «شلوغی متروی تهران این روزها غیر قابل تحمل‌تر شده است. این را متروسواران حرفه‌ای می‌دانند که در ساعات پیک مترو، به ناچار برای سوار شدن باید عبور حداقل سه قطار شلوغ را به جان بخرند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
ترس از ویروس آنفلوانزا بعد از فروکش کردن موج کرونا حالا جدی‌ترین دغدغه این روزهای متروسواران است. آنها می‌پرسند پس چه زمانی قرار است وعده شهردار تهران برای افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی محقق شود؟ آنچه آنها این روزها در زیر زمین با پوست و استخوان خود احساس می‌کنند، در واقع شلوغی بی‌حد و اندازه‌ای است که ترس از بیماری را بیشتر کرده است. آیا حمل‌ونقل عمومی این بار هم در شیوع آنفلوانزا رتبه اول را به‌دست خواهد آورد؟ مسئولان شهری پیش از این اعلام کرده بودند که اگر کیفیت خطوط موجود بویژه تکمیل خطوط ۶ و ۷ انجام شود، متروی تهران سال ۱۴۰۲، روزانه به استقبال حدود ۴ میلیون مسافر خواهد رفت!
افزایش ۴۸درصدی مسافران مترو نسبت به سال گذشته
حامد عباسی‌نامی، سرپرست شرکت بهره‌برداری متروی تهران و حومه درباره اینکه ظرفیت متروی تهران امسال تا چه میزان افزایش یافته به «ایران» می‌گوید: «ما درهدوی-سرفاصله حرکتی- خطوط کلی (اصلی) تغییر آنچنانی نداشتیم، اما پایانه اکباتان در خط ۴ و مشخصاً ایستگاه هفده‌شهریور در خط ۷ به تشکیلات اضافه شدند.»
او با اشاره به افزایش تعداد مسافران همزمان با شروع سفرهای آموزشی می‌گوید: «در شش ماهه اول امسال نسبت به شش ماهه ۱۴۰۰ حدود ۴۸ درصد افزایش مسافر داشته‌ایم. بر این اساس ساعت سرویس‌دهی ایستگاه هشتگرد تا ۱۸ دقیقه افزایش یافته است، اما به‌طور میانگین تعداد مسافران روزانه در مهر ماه نسبت به ماه قبل (شهریور) ۱۰ درصد و نسبت به مهر سال ۱۴۰۰، ۳۰ درصد افزایش یافته است. ما در ۲۵ مهر ماه، یک میلیون و ۴۲۵ هزار مسافر داشتیم که یک رکورد محسوب می‌شود، در واقع در مقایسه با ۲۵ مهر سال قبل، بیش از ۵۰۰ هزار مسافر بیشتر شده است.»
وی با تأکید بر افزایش ۳۰ درصدی تعداد مسافران همزمان با شروع سال تحصیلی دانشگاه‌ها و مدارس ادامه می‌دهد: «با توجه به روند صعودی تعداد مسافران در ماه‌های گذشته و آمار معوق ما در تعمیرات اساسی قطارها، ما در آینده‌ای نزدیک با چالش مواجه می‌شویم. در واقع با در نظر گرفتن ساعت پیک و ازدحام مسافر (ساعت ۶ و نیم تا ۹ صبح و ۴ تا ۸ شب) و همین‌طور کمبود قطار (اگر تأمین مالی برای خرید جدید و اورهال قطارهای قدیمی انجام نشود) مشکلات جدی است. در واقع هرچه قطار بیشتر تأمین شود، هدوی (سرفاصله حرکت قطارها و ورود قطار به ایستگاه) کاهش می‌یابد. در خطوط ۶ و ۷ یکسری ایستگاه‌ها مثل میدان کتاب یا ایستگاه شهر زیبا هنوز تکمیل نشده است، اما با تکمیل این دو خط کمبود قطار بیشتر احساس می‌شود چون به حجم مسافر اضافه خواهد شد. حتی با فرض عملیاتی شدن ۶۳۰ دستگاه واگن در آینده‌ای نزدیک و ورود اولین قطارهای جدید به چرخه بهره‌برداری، بازهم بین دو تا سه سال زمان لازم است تا به نتیجه مورد نظر برسیم. این در صورتی است که ۷ هزار میلیارد تومان مصوب پرداخت شود.» که البته ظاهراً فعلاً خبری از تأمین واگن‌ها هم نیست.
موضوع دیگری که این روزها بر بار مشکلات متروسواران اضافه کرده بحث دستفروشانی است که به اذعان خودشان کار و کاسبی‌شان این روزها چندان سکه نیست. عباسی‌نامی می‌گوید در آخرین نظرسنجی که از مسافران مترو و همین‌طور از دست‌اندرکارانی مثل پلیس مترو، حراست و بازرسی و دستگاه‌های نظارتی انجام شده است، به این نتیجه رسیده‌اند که ۵۱ درصد مخالف حضور دستفروشان در مترو هستند و البته ۴۹ درصد هم با حضور آنها در واگن‌ها مشکلی ندارند.»
ساماندهی دستفروشان مترو از شعار تا واقعیت
آیا شلوغی این روزهای مترو به علت ازدحام دستفروشان است؟ او ادامه می‌دهد: «این طبیعی است که هر سال با سرد شدن هوا و به علت گرم بودن فضای بسته مترو، بر تعداد دستفروشان مترو افزوده شود. بر این اساس در شش ماهه دوم هر سال، بر تعداد دستفروشان مترو اضافه می‌شود. در دو سال اخیر به علت کرونا و نگرانی از شیوع بیماری بویژه در واگن مخصوص بانوان، تعداد زنان دستفروش کاهش یافت، اما از آن طرف به علت از دست رفتن برخی مشاغل، تعدادی هم به دستفروشی روی آوردند، نکته اینجاست که پس از پایان کرونا آن تعدادی که کم شده بود دوباره اضافه شدند و به همین علت بر جمعیت دستفروشان مترو اضافه شد. روزانه حدوداً هزار و ۵۰۰ نفر به عنوان دستفروش وارد و خارج می‌شوند که البته عده‌ای هم به صورت ثابت کار می‌کنند.»
برای ساماندهی دستفروشان مترو چه برنامه‌ای دارید؟ عباسی نامی به این سؤال این‌طور پاسخ می‌دهد: «برای دستفروشان چند برنامه در دستور کار داریم. اول شناسنامه‌دار کردن آنهاست. البته تعدادی شناسنامه دار شده‌اند، اما چون قانونی برای مبارزه و مقابله با آنها نداریم، مثل روی زمین که قانون سد معبر را داریم، نمی‌توانیم جلوی بساط گستری داخل واگن‌ها را بگیریم. البته شرایط اجتماعی به شکلی است که نمی‌توان به مردم هم زیاد فشار آورد. اگرچه پلیس مترو و انتظامات به افرادی که کالای نابهنجار بفروشند، تذکر می‌دهند و آنها را از ایستگاه‌ها خارج می‌کنند.»
نمی‌توانیم حتی نفس بکشیم
مسافران، اما معتقدند که شلوغی این روزهای مترو بیش از آنکه ناشی از حضور دستفروشان باشد به خاطر کمبود قطارهاست.
خانم رستمی که معمولاً هر روز با مترو در حال تردد است، می‌گوید: «خط یک بیش از سایر خط‌ها پرهمهمه است. من هر روز از ایستگاه شهید بهشتی تا شهرری را با مترو می‌روم. حتی در ساعت غیر پیک هم به‌قدری شلوغ است که امکان نفس کشیدن نیست. اتفاقاً وقتی داخل واگن‌ها شلوغ است دستفروشان وارد قطار نمی‌شوند. حتی در ایستگاه‌های میانی که ورود و خروج مسافر زیاد است مثل ایستگاه دروازه دولت، امام خمینی و پانزده خرداد، دستفروشان خارج از قطار می‌ایستند و جنس می‌فروشند.» جالب اینکه خانم بهمنی یکی‌دیگر از متروسواران حرفه‌ای می‌گوید: «الان وضعیت دستفروشان مترو به صورت ناخودآگاه ساماندهی شده و دارای نظم است. یعنی خودشان می‌دانند چه زمانی وارد و چه زمانی خارج شوند. قبلاً مأموران مترو با دستفروشان برخورد می‌کردند، اما الان خبری از تذکر و برخورد نیست. بیشتر دستفروش‌ها دائمی شده‌اند و کاملاً با فضا آشنایی دارند. حتی مواقعی که کسی جنس مشابه می‌فروشد، واگن خود را تغییر می‌دهند.»
آقای محمدی‌راد می‌گوید که شلوغی مترو همزمان با تعطیلی ادارات رخ می‌دهد که واقعاً کلافه‌کننده است. اگر ساعت‌ها شناور می‌شد این وضعیت ایجاد نمی‌شد، بویژه در خطوط اصلی ما نمی‌دانیم برای اینکه به کارمان برسیم چه باید بکنیم. چون با اینکه قطارها بموقع می‌رسند، اما آنقدر شلوغ است که مجبوریم منتظر چندین قطار بمانیم، مخصوصاً وقتی با پسرم هستم بیشتر منتظر می‌مانم.»
فروکش کردن موج کرونا باعث شده تا دیگر خبری از آن عکس‌های مجازی شلوغی واگن‌های مترو نباشد، همان عکس‌هایی که در صبح انتشار با واکنش سریع مخاطبان مواجه می‌شد. اما این به معنای خلوتی ایستگاه‌های مترو نیست. بازگشایی‌ها و عدم تمکین برخی مدارس و ادارات از شناور شدن ساعات کاری موجب شده وضعیت حمل‌ونقل عمومی با چالش مواجه شود. حالا مهم‌ترین سؤال پیش رو این‌است چه زمانی این وضعیت سامان می‌یابد؟!»
منبع: خبرگزاری ایسنا برچسب ها: متروی تهران
منبع: ایران اکونومیست
کلیدواژه: متروی تهران روزهای مترو دستفروشان مترو حمل ونقل عمومی تعداد مسافران متروی تهران هزار مسافر ایستگاه ها چه زمانی واگن ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۳۵۱۳۷۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
انتقاد محسن هاشمی از زاکانی
به گزارش «تابناک» به نقل از انتخاب، وی در مطلبی نوشت: آنچه هم اکنون در شهر تهران به عنوان حمل و نقل عمومی هر چند ناقص مورد استفاده عموم قرار می‌گیرد. سابقه‌ای حداقل صدو سی ساله داشته، چرا که مبنای مثل تعارف شاه عبدالعظیمی از خرید بلیط دو طرفه واگن دودی می‌آید. این سامانه حمل و نقل عمومی توسط ناصرالدین شاه قاجار با قراردادی به سبک BOT در سال ۱۲۶۶ در یک صفحه با شرکتی بلژیکی به اجرا در آمد و سال‌ها فاصله تهران تا شاه عبدالعظیم را خدمت رسانی می‌کرد. اولین خودروی حمل و نقل عمومی مربوط به اواخر دوره قاجار است. در دوران پهلوی در سال ۱۳۳۱ شرکت واحد اتوبوسرانی تشکیل و در سال ۱۳۵۴ نیز شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تأسیس و کلنگ مترو نیز برای ۴ خط مترو به طول ۶۰ کیلومتر در اوج انقلاب اسلامی در سال ۱۳۵۶ زده شد.
از پیروزی انقلاب تا امروز علی‌رغم مخالفت دلواپسان وقت با ادامه ساخت مترو، با همت و پیگیری مجمع نمایندگان تهران در مجلس به ریاست آیت‌الله هاشمی رفسنجانی، کارگران، کارمندان و مدیران زحمات زیادی کشیده شد تا هم اکنون با ۷ خط مترو، ۱۵۹ ایستگاه و ۱۵۰۷ واگن، توانایی جابجایی حداقل ۳ میلیون سفر در روز به دست آمده و تهران مقام بیستم را در سامانه‌های حمل و نقل ریلی درون شهری جهان به خود اختصاص داده است. این نتیجه با استفاده از اعتبارات بانکی، فاینانس یا یوزانس حداقل ۳ میلیارد دلاری و قرارداد‌های بین‌المللی انجام شده است؛ لذا تأمین سامانه حمل و نقل عمومی کارآمد از وظایف ذاتی مدیریت شهری بوده و احتیاج به این همه سروصدا و فخرفروشی ندارد.
شایان ذکر است براساس همین وظیفه در هر دوره خدماتی به سرانجام می‌رسد. از جمله در دوره پنجم شورا نیز ۴۰ کیلومتر از مترو و ۳۰ ایستگاه ۱۰۵ واگن اضافه شد. البته نتیجه ادامه فعالیت‌ها از دوره چهارم بود؛ و قرارداد ۱۰۵ واگن هم از ۲۵% قرارداد دوره‌های قبل بود؛ لذا این طور نیست که همه فعالیت‌ها منجر به نتیجه، مصادره به شخص شود. برقی سازی حمل و نقل عمومی هم از دهه ۷۰ حداقل با ۱۰۰ اتوبوس برقی با کابل بالاسری به سرانجام رسید که بیش از سی سال و هم اکنون با ۶۴ اتوبوس مشغول به کار است؛ لذا مشخص است که پیشینیان که زاکانی خود را از همه برتر می‌داند و خدمات خود را بهترین عنوان می‌کند؛ و مبتکرانه جمله قوی‌ترین دوره مدیریت شهری را به راحتی به زبان می‌راند، مجدانه بیشتر از آنچه او با این همه سروصدا به صورتی قول آن را می‌دهد، به سامان رسانده‌اند. بدون پشتوانه قدرت در چهارچوب قانون کارنامه قابل عرضه‌ای دارند.
نگاهی به ایستگاه‌هایی که در طول ۲ سال گذشته افتتاح شد، این امر را به خوبی نشان می‌دهد. طراحی و مناقصه و کلنگ خط ۶ و ۷ مترو در سال ۱۳۸۶ به زمین زده شده. چهار دستگاه TBM برای اجرای آن تأمین و ساخت آن در بخش سیویل به حدود ۹۵% رسید. میوه رسیده آن از درخت تناور خطوط ۶ و ۷ چیده و با فخرفروشی و بدون یادی از پیشنییان به رخ مردم کشیده شد.
قرارداد ۶۳۰ واگن که با تبلیغات کاذب آن را هزار و اندی مطرح می‌کنند، مصوبه‌ای از سال ۱۳۹۵ دارد. مراحل قانونی مناقصه در اوج تحریم‌های ترامپی و با مخالفت‌های بازرسی کل کشور برای تعیین برنده مناقصه به سختی به امضای قرار داد رسیده. تخصیص سهمیه فاینانس و تصویب در بانک مرکزی ایران و بیمه خلقی چین و ابلاغ به دست اندرکاران دو طرف تا مرحله پیش پرداخت را پشت سر گذاشته، خوشبختانه در طول ۲ سال و نیم بخشی از پیش پرداخت داده شد. زحمات این حرکت کاملاً بدوش وزارت کشور، معاونت عمرانی و سازمان شهرداری‌ها بوده و اصولاً ربطی به شهرداری تهران ندارد؛ و باز پرداخت هم به عهده دولت است.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهردرای تهران از جشن تکمیل خطوط ۷ گانه مترو خبر داده که سهم شهرداری فعلی نیم درصد هم نیست. البته خبری هم از شروع احداث ساخت خطوط ۸ و ۹ و ۱۰ و ۱۱ داده شد که جای تبریک دارد و اگر بودجه تأمین شود می‌تواند در ۱۵ سال آینده تکمیل و به بهره‌برداری برسد.
به نظر آنچه هم اکنون بخشی از اعضای شورای شهر را عصبانی نموده. تبلیغات بی حد و بعضاً بی پشتوانه و بدون نتیجه برای این دوره شورا با قول‌های پی در پی و بی خبر گذاشتن اعضا از واقعیت‌ها می‌باشد. برای مثال پیش پرداخت ۶۳۰ واگن از ابتدای سال ۱۴۰۲ چند بار پرداخت شده اعلام شد؛ و از سهمیه فاینانس ۲۵% و ۵۰% تا ۱۰۰۰ واگن هم خبری نیست؟!
همیشه فخر فروشی مورد نکوهش بوده است. البته ذهن به سمت مال و جاه و مقام می‌رود. ولی این مقال فخر فروشی مدیران به پشتوانه قدرت حکومتی را مد نظر قرار داده است. سال‌ها پیش در بازدیدی، فردی گفت شهید نداده‌ایم تا مدیران فخر فروشی کنند و آن هم نه برپایه تخصص و تعهد و یا عملکرد قابل تقدیر، بلکه بر پایه اتصال به قدرت و خود را عاری از هرگونه پاسخگویی دیدن.
دستگیری ۴ متهم اصلی پرونده مفقودی یسنا کودک کلالهای